خاص| اللواء بحري محمد عبد القادر جاب الله: مصر والمملكة “توأم رقمي” بقطاع الموانئ واللوجستيات
بفضل رؤية 2030 حققت الموانئ السعودية تصنيفًا عالميًا لأبرز موانيها البحرية
جسر الملك بن سلمان نقطة ارتكاز لوجستية بين البلدين لتنشيط حركة تجارة الترانزيت بين آسيا وإفريقيا
المملكة ومصر يمكن أن يشكلا محورًا مينائيًا ولوجيستيًا قوي في مواجة التحديات العالمية
أؤيد ما قاله الرئيس التنفيذى للخط العالمي هاباج لويد بأن أزمة البحر الأحمر ستنتهي مع نهاية هذا العام
أدعو المملكة لتأسيس هيئة تصنيف تكون بداية الطريق لهيئة عربية مع “تصنيف” الإماراتية
أكد اللواء بحري محمد عبد القادر جاب الله؛ رئيس قطاع النقل البحري الأسبق، ورئيس غرفتي الملاحة في السويس والبحر الأحمر، أن كلا من المملكة ومصر يمكن أن تشكل موانئها تحالف كمحور قوي في مواجهة التحديات العالمية في ظل رؤية 2030 للمملكة، واستراتيجية تطوير الموانئ المصرية 2030 أيضًا.
وذكر في حواره لـ “الاقتصاد اليوم” أن جسر الملك سلمان في حال تنفيذه سيمثل نقطة ارتكاز لوجيستية بين البلدين. لتنشيط حرة التجارة وتجارة الترانزيت بين دول قارة آسيا وإفريقيا.
كما أشار إلى أهمية التعاون المشترك بين البلدين في مجالات النقل البحري واللوجيستيات. في ظل طموح كلا من الدولتين بما تملكه من مقومات جيواسرتيجية لتحويلها إلى أكبر مراكز لوجيستية بالمنطقة. مؤكدًا أن كلا من الدولتين حسب وجهة نظره يمثلان “توأم رقمي” في مفهوم الجغرافية السياسية لهذه المجالات.
موضحًا أن التطورات الحثيثة في قطاعات الموانئ والنقل البحري واللوجيستيات التي تشهدها كثير من الدول العربية. فرصة كبيرة للتعاون والتكامل وتأسيس خط ملاحي عربي. ودعا المملكة إلى تأسيس هيئة تصنيف سعودية، تكون بداية الطريق لتأسيس هيئة تصنيف عربية في وجود هيئة إماراتية، وهي هيئة “تصنيف” التي أخذت المبادرة منذ سنوات.
العلاقات المصرية السعودية في مجال النقل البحري واللوجيستيات
كنت رئيسًا لقطاع النقل البحري، ورئيسًا لهيئة موانئ البحر الأحمر، كيف ترى العلاقات المصرية السعودية في مجال النقل البحري واللوجيستيات؟
العلاقات المصرية السعودية في مجالات الموانئ واللوجيستيات علاقات ممتدة وتاريخية بحكم موقعهم الجيواستراتيجي لقارتي آسيا وإفريقيا. وأذكر وجود كثير من الفرص كانت متاحة بين البلدين، ربما تدخلت الظروف والتداعيات في المنطقة حالت دون نجاح تنفيذها.
فقد كان محاولة تدشين خط بحري بين ميناء “مقنا” بالمملكة، و”دهب “بجنوب سيناء، يختصر المسافة بين البلدين. وكان لتنشيط حركة السياحة البحرية بينهما.
لكن يوجد دائمًا كثير من مشروعات التعاون بين البلدين، وآخرهم اجتماعات الدورة الثامنة للجنة الفنية المصرية/السعودية المشتركة للنقل البحري. لدفع علاقات التعاون إلى مستويات أعلى من السابق، وتطوير عمليات الشحن البحري بين موانئ البلدين، وتعزيز وتطوير عمليات نقل الركاب وحركة السفن السياحية واليخوت؛ ما يحقق مصالح مشتركة للبلدين الشقيقين.
كما يوجد نقاش بين الجانبين على أهمية تعزيز التنسيق بين ميناء نيوم والموانئ المصرية المقابلة. ومثلما أكد نائب رئيس مجلس الوزراء للتنمية الصناعية، ووزير الصناعة والنقل واللوجيستيات، الفريق كامل الوزير. في اللقاء الأخير مع وزير الاستثمار السعودي، بوجود فرص استثمارية واعدة في الموانئ المصرية كافة، ومجالات النقل البحري واللوجيستي.
وكذلك لقاءات وزير النقل السعودي بوزير النقل المصري، ودعم مصر للمملكة في انتخابات مجلس المنظمة البحرية الدولية، والتنسيق بينهما؛ لتصبح المملكة مقرًا إقليميًا للمنظمة في آسيا. وهو ما حدث من دعم المملكة لمصر كي تكون مقرًا إقليميًا في شمال إفريقيا.
ونحن نتحدث عن العلاقات التاريخية بين البلدين، هل يمكن أن يكون جسر الملك سلمان إحدى النقاط اللوجستية بين البلدين لدفع حركة التجارة بين قارتي آسيا وإفريقيا؟
أنا أرى أن كلا من مصر والمملكة “توأم رقمي” في مفهوم الجغرافية السياسية بالمنطقة؛ إذ يتمتع كلا منهما بموقع جيواستراتيجي.
كما قلت ردًا على سؤالك الأول؛ لذا يأتي أهمية مشروع الجسر البري بين البلدين. وهو جسر الملك سلمان ليربط بين شمال غرب المملكة في منطقة تبوك الواقعة على البحر الأحمر بسيناء، ويمر بمدينة شرم الشيخ على طول ما بين 7 إلى 19 كم.
وهو يمثل محور لوجيستي مهم نحن في حاجة له اليوم، عندما ينتهي التوترات بالمنطقة، خاصة وأن الجسر يمثل نقطة لوجيستية مهمة تربط قارتي آسيا وإفريقيا كجسر لحركة التجارة عبر البلدين.
بينما أذكر أن حجم حركة التجارة السنوي عبر الجسر يزيد على 250 مليون دولار سنويًا. وهو رقم تقريبي يزيد أو ينقص، لكنه يظل رقم مهم في حركة التجارة.
الممرات والنقاط اللوجيستية
على ذكر الممرات والنقاط اللوجيستية، كيف ترى “البنية التحتية” لهذه الصناعة سواء أكانت في مصر أم بالمملكة؟
مع رؤية المملكة 2030، وتحويل المملكة إلى أكبر مركز لوجيستي بالمنطقة؛ ما يتفق مع الاستراتيجية المصرية لتطوير الموانئ 2030. حيث قامت مصر بإنشاء محطات متعددة الأغراض للاستثمار بالموانئ البحرية في ظل سعي مصر لتحويلها إلى مركز عالمي للتجارة، ومنها تجارة الترانزيت واللوجيستيات.
كما أعتقد أن الرؤية السعودية تتوافق تمامًا مع الاستراتيجية المصرية لعام 2030، هذا التلاقي الاستراتيجي يمكن أن يجعل منهما تكتلًا بحريًا ولوجيستيًا مهمًا بالمنطقة في ظل التحديات التي تواجه المنطقة.
وكان للجنة المصرية السعودية للنقل البحري والموانئ دور فعال في هذه العلاقة التاريخية. حيث كان التنسيق لوضع آلية لتبادل المعلومات والبيانات بشأن التفتيش والرقابة على سفن الركاب. للتأكّد من أمنها وسلامتها، ودراسة التكامل بين المنصّات الرقمية المعتمدة لتسهيل السياحة البحرية بين البلدين. ودعم مصر للمملكة كي تكون مقرًا إقليميًا للمنظمة البحرية الدولية في آسيا. مثلما دعمت المملكة مصر لتكون مقرًا إقليميًا في إفريقيا للمنظمة البحرية الدولية (آي أم أو).
اضطرابات وأزمات البحر الأحمر
سلاسل الإمداد وحركة التجارة العالمية بالمنطقة شهدت اضطرابات وأزمات وأمراضًا تلاحقها من حين إلى آخر. وأخرها أزمة البحر الأحمر، فماذا تتوقع مستقبلًا لها كخبير في هذا المجال؟
دعني أقول أن سلاسل الإمداد أشبه بمريض يعيش على المسكنات فمن أزمة إلى أخرى. وهي ما زالت تعاني اضطرابات والكثير من الأمراض بسبب أزمة البحر الأحمر، والحرب الأوكرانية الروسية، والصراع المتزايد في بحر الصين الجنوبي. وكان قبلها أزمة كوفيد 19. فقد كانت بين مطرقة القرصنة وسندان جماعة الحوثي، وفي كل حالة ترتفع أسعار الشحن، وأرقام التأمين والحراسات، ومعها المخاطر أيضًا.
فنرى أن إيرادات قناة السويس قد تراجعت إلى 7,2 مليار دولار، بعد أن حققت معدل 9,4 مليار دولار عامي 2022-2023. وهو ما أكده بيان أخير لوزارة الخزانة الأمريكية، أن دخل مصر البحري قد انخفض بأكثر من 30%، أي أكثر من 2 مليار دولار.
وقد انخفض معدل عبور السفن إلى 20148، بعد أن كانت 25911 سفينة، في السنة السابقة لهذا التاريخ.
وحتى سلاسل الإمداد تعاني الكثير في السوق الآسيوي، وقد أصدرت “ميرسك” تحديث لسوق آسيا والمحيط الهادئ. بما تعانيه الطرق داخل آسيا أيضًا من نقص المعدات، لا سيما خارج الصين.
بينما هذه مشكلة على مستوى الصناعة أثرت في البداية على الشحن لمسافات طويلة، ولكنها امتدت الآن إلى الطرق داخل آسيا. في الوقت الذي أعلنت فيه “هاباح لويد” عن زيادات في الأسعار من شبه القارة الهندية إلى أمريكا الشمالية بقيمة ألف دولار للحاوية. وهذا ينطبق أيضًا على بضائع من الشرق الأوسط، فالأسعار طبقًا لمؤشر “درويري” في ارتفاع مستمر.
سلاسل الإمداد المغضوب عليها
هل هذا يعني أن حال “سلاسل الإمداد” وحرية الملاحة في البحر الأحمر أصبحت في أزمات متزايدة بسبب الصراعات العسكرية بالمنطقة؟
أنا لست متشائم، بل على العكس أؤيد ما قاله رولف هاين يانسن؛ الرئيس التنفيذي لـ “هاباح لويد” بأنه يتوقع إنتهاء أزمة حركة السفن في البحر الأحمر قبل نهاية هذا العام.
وذكر أنه أكثر تفاؤلًا إلى حد ما بشأن مدة الأزمة، مقارنة بمتوسط التوقعات في قطاع الشحن. رغم تحذير شركة “ميرسك” في أول يوليو، من أن الأشهر المقبلة ستكون أصعب، مع استمرار اضطرابات الشحن بالبحر الأحمر. ما يتسبب في ازدحام على المسارات البديلة ومراكز عبور، وتوقف أساسية للتجارة مع أقصى شرق آسيا وغرب آسيا الوسطى وأوروبا.
وأيضا سواء “هاباج لويد” أو “ميرسك” وغيرها من شركات الشحن الأخرى. كانت قد حولت مسارات سفنها إلى طريق رأس الرجاء الصالح حول إفريقيا منذ شهر ديسمبر 2023. لتجنب هجمات جماعة الحوثي، بالتأكيد زادت مدة الرحلة، وبالتالي تكاليف الشحن والنولون.
لماذا فشلنا في إنشاء هيئة تصنيف عربية موحدة، وخط ملاحي عربي، رغم ما لدينا من مقومات تؤهل ذلك عربيًا؟
هذه كانت إحدى أبرز توصيات اجتماعات مجلس وزراء النقل، خاصة وأن لدينا كوادر عربية قد تكون “نواة” لتأسيس هيئة تصنيف عربية موحدة.
ربما دولة الإمارات العربية بدأت المبادرة، وأنشأت هيئة “تصنيف”، وأتمنى من المملكة أيضًا أن تؤسس هيئة تصنيف، حتى نكون قد حققنا خطوة على الطريق.
بينما الخط الملاحي العربي، فكان موجود خط عربي تملكه دولة الإمارات العربية. وكان خطًا ناجحًا تمامًا ومنافسًا، إلا أنه بيع فجأة. قد توجد أسباب لا نعلمها، لكن الفكرة قائمة في ظل التحالفات العالمية، التي نشهدها والنهضة المينائية للكثير من البلدان العربية وقطاع النقل البحري العربي.
تصنيف عالمي للموانئ السعودية
كما حققت الموانئ السعودية تصنيفًا عالميًا وفقًا لرؤية 2030. وكان يوجد ثلاث موانئ ضمن أكبر مائة ميناء عالمي. وفقًا للكثير من المؤشرات العالمية. إلى أي مدى يمكن أن تتكامل مثل هذه الجهود مع ما يحدث للموانئ المصرية من تطوير؟
بكل تأكيد أن ما حققته المملكة في مجال النقل البحري واللوجيستيات نفخر به كثيرًا كعرب. خاصة وأن ثلاث موانئ سعودية حصدت تصنيفًا عالميًا ضمن أفضل مائة موانئ في العالم. وكذلك ميناء شرق بورسعيد.
بينما أعرف من متابعتي للشأن السعودي في هذا المجال، وجود جهود تبذلها “موانئ” لاستكمال تجربتها الناجحة في ميناء جدة الإسلامي داخل الكثير من موانيها. مثل: ميناء الملك بن عبد العزيز.
وسواء من حيث الرقمنة والأتمتة أو الاتجاه نحو الأخضر وتقليل ما يسمى بالبصمة الكربونية. وفقًا لقواعد المنظمة البحرية الدولية الصارمة، ومصر فيما أعتقد تسير بالنهج نفسه من تطوير موانيها؛ كي تكون موانئ ذكية وخضراء.
كما تم التعاقد مع خمسة تحالفات عالمية لإدارة وتشغيل خمس محطات جديدة، ومن المنتظر أن يكون النشاط الرئيس للشركات والتحالفات. التي تم التعاقد معها بالموانئ المصرية، هو تجارة الترانزيت المباشر وغير المباشر كمشغل عالمي لخطوط ملاحية منتظمة.
في الوقت الذي خطط لإنشاء 15 ميناء جافًا، ومنطقة لوجيستية على مستوى الجمهورية. تستوعب 6 ملايين حاوية مكافئة سنويًا، وإنشاء منطقة المخازن والثلاجات داخل ميناء السلوم البري على مساحة 21 فدانًا.
بينما يجري إنشاء الميناء الجاف والمنطقة اللوجيستية في العاشر من رمضان على مساحة 250 فدانًا. وخُطط للبدء في إنشاء موانئ جافة في برج العرب، وكوم أبو راضي، والسادات، والسلوم. ما يتكامل تمامًا مع ما يحدث بالمملكة، لتشكيل محور لوجيستي مينائي كبير وقوي.
التعليقات مغلقة.