المهندس محمد الحلواني؛ سكرتير عام جمعية المهندسين البحريين ومهندسي بناء السفن، والخبير البحري لـ “الاقتصاد اليوم”:
جازان والمنطقة الشرقية أماكن استراتيجية لمقابر تخريد السفن بالمملكة
ضرورة تشجيع صناعة تخريد السفن بالمملكة بدخول القطاع الخاص
استخدام الذكاء الاصطناعي يعد نموذجًا يمكن تطبيقه في مجال عمارة وبناء السفن بالمملكة
52 سفينة لشركة البحري على مدار العشر سنوات المقبلة، وفقًا لقواعد المنظمة البحرية الدولية، وأحدث تكنولوجيات الصناعة
دعا المهندس محمد الحلواني؛ سكرتير عام جمعية المهندسيين البحريين ومهندسي بناء السفن، والخبير البحري. الحكومة إلى طرح أراضٍ لدخول القطاع الخاص المصري الوطني والعربي والأجنبي مجال صناعة بناء وتخريد السفن على خلفية قرار الحكومة بتخصيص الأراضي للمستثمرين الأجانب مباشرة. بشرط السداد بالدولار.
وقال في حوار لـ “الاقتصاد اليوم”: “إن استخدام الذكاء الاصطناعي بالقطاع البحري، يعد نموذجًا يمكن تطبيقه بمجال عمارة وبناء السفن. مشيرًا إلى أنه في المستقبل القريب سيشهد تطورًا كبيرًا بتطبيق هذه المجموعة من البرامج بمجال عمارة وبناء السفن. وأيضًا في صناعة التخريد خاصة بعد الطفرة الكبيرة التي حققها الذكاء الاصطناعي بالمجالات البحرية”.
وذكر سكرتير عام جمعية مهندسي بناء السفن أن حجم سوق صناعة بناء وعمارة السفن عام 2023، بلغ 145,67 مليون دولار. ومن المتوقع أن يصل إلى 180,50 مليار دولار بحلول 2028، بمعدل نمو سنوي مركب قدره الخبراء بما يقرب من 5% (23-2028). متسائلًا أين نصيب منطقتنا العربية من هذه الكعكة في ظل وجود أكثر من 1,8 مليون بحار يعملون على مستوى العالم. مع وجود أكثر من 20 مليون عامل يعملون بالصناعات البحرية.
نوه “الحلواني”: “إلا أن استخدام الذكاء الاصطناعي في هذا المجال يوفر الكثير من الوقت اللازم لبناء السفينة. ويقلل الأخطاء في مراحل التصميم والبناء ثم التشغيل؛ ما ينعكس مباشرة على صناعة التأمين البحري، بجانب أن الصناعة ومتطلباتها خرجت من الدراسات التقليدية إلى التكنولوجيا المتطورة. نظرًا لتطور أدوات التصميم، وبرامج السوفت وير المتقدمة”.
مؤكدًا أن شركة البحري التزمت بصناعة وبناء 52 سفينة خلال السنوات العشر المقبلة، منها: 22 سفينة عملاقة لنقل النفط الخام، و15 سفينة لنقل البتروكيماويات، وغيرها. وفقًا لقواعد المنظمة البحرية الدولية، وباستخدام التقنيات والتكنولوجيات الحديثة لتلك الصناعة.
ولفت “الحلواني” في حواره لـ “الاقتصاد اليوم” إلى أنه يمكن لجازان أن تصبح منطقة لتخريد السفن؛ حيث أنها تمثل منطقة صناعة السفن من الأخشاب، وكذلك المنطقة الشرقية.
تأثير أزمة البحر الأحمر على الملاحة
كيف ترى تأثير أزمة البحر الأحمر والتصعيد بالمنطقة على حركة الملاحة وسلاسل الإمداد؟
كلنا رصدنا تداعيات تلك الأزمة على ارتفاع أسعار النولون وشركات الحراسة والتأمين البحري، وما ترتب عليه من اضطراب في سلاسل الإمداد والغذاء، وتدخل الدول الكبرى بالمنطقة.
وتأثرت حركة الملاحة في قناة السويس بعدما انخفضت إلى النصف تقريبًا، حتى صناعة بناء السفن ارتفعت تكاليفها بكل تأكيد. فقد جاءت الأزمة وما زالت مع حالة التصعيد التي نعيشها بآثار سلبية على حركة النقل البحري.
صناعة التخريد بين المملكة ومصر
هل تتابع صناعة بناء السفن بالمملكة؟ وماذا عن تخريد السفن سواء أكانت بالمملكة أم مصر؟ وهل يمكن أن تحقق عوائد اقتصادية على البلدين؟
بكل تأكيد، وفقًا لرؤية 2030، يوجد استراتيجية لتوطين صناعة بناء السفن بالمملكة، ومجمع الملك سلمان العالمي للصناعات والخدمات البحرية بمنطقة رأس الخير الصناعية، سيكون بعد اكتماله أكبر حوض بناء السفن فائقة التكنولوجيا بالعالم، ومن المتوقع أن يدفع مقدار 17 مليار دولار للاقتصاد السعودي، بالتعاون مع الصين.
ويوجد مشروع مشترك لصناعة السفن أيضًا بين شركة أرامكو وكوريا. بينما حوض بناء السفن في رأس الخير بالقرب من مدينة الجبيل الصناعية، مشروع مشترك بين أرامكو وهيونداى الكورية الجنوبية والبحري، وتوسعة نطاق التعاون المشترك في مجال بناء السفن. علينا أن نذكر وفقًا للأرقام المعلنة أنه تم تخريد 15,3 ألف سفينة خلال عام 2022، مقارنة بتخريد 17,2 ألف سفينة عام 2021.
وقد تصاعدت عمليات التخريد عام 2023، مع الاشتراطات والقواعد الجديدة للمنظمة البحرية الدولية لإزالة 2,5% من حجم أسطول نقل الحاويات؛ ما يمثل ثاني أعلى مستوى تخريد للسفن سنويًا، وإقامة صناعة خضراء وصديقة للبيئة بعمل ساحات لتقطيع السفن بمنطقة مثل جازان، وكذلك المنطقة الشرقية بالمملكة ومصر، من خلال تخصيص أراضٍ له على السواحل، ويمكن في مصر أن تكون مثلًا بمنطقة السلوم على البحر المتوسط، أو حلايب وشلاتين على البحر الأحمر.
صناعة التخريد من الصناعات الثقيلة
ومقابر سفن التخريد كمشروع ضخم يجلب عملة صعبة للبلد، ويسهم في دعم الاقتصاد القومي. خاصة وأن اقتصاديات صناعة التخريد كبيرة، وتدر مداخيل اقتصادية كثيرة، سواء أكانت في تركيا أم الهند أم إندونيسيا. ومثلما قلت صناعة من الصناعات الثقيلة.
مقاطعًا: كيف ذلك؟
نعم، هي بالفعل صناعة ثقيلة من حيث الكثافة العمالية والتنوع الصناعي بها، وهي منتعشة في كثير من دول شرق آسيا. مثل: الهند، والفلبين، وإندونيسيا.
فاستغلال مخرجات السفن من المعادن وعلى رأسها الحديد في صناعة الصلب، ولها مثلما قلت عوائد اقتصادية كبيرة. وأيضًا يمكن استغلال مخرجاته في بناء سفن أصغر من الألواح الفولاذية التي تفكك.
بينما عام 2023، شهد أعلى مستوى لتخريد السفن بسبب القواعد الجديدة للمنظمة البحرية الدولية في رفع كفاءة السفن للتخلص من الانبعاثات الكربونية واستخدام الطاقة النظيفة.
هل يوجد في المملكة أو مصر ما يسمى بصناعة تخريد السفن؟
لا أعتقد أنه لا يوجد سواء بالمملكة أو مصر ما يسمى بصناعة تخريد السفن بالمعنى المتعارف عليه عالميًا كصناعة ثقيلة. إذ أن التحدي الكبير لمثل هذه الصناعة، هو إعداد وتجهيز وتأهيل المواقع لمثل هذا النشاط سواء من الكوادر البشرية، والقواعد الدولية لهذه الصناعة، ومتطلبات الهيئات الدولية. والاتفاقيات التي تضمن الحفاظ على البيئة المحيطة بمنطقة العمل، مع السلامة والصحة المهنية للعاملين.
لذا، أدعو إلى تقديم تسهيلات لتشجيع دخول القطاع الخاص لهذه الصناعة، التي تحقق عوائد اقتصادية كبيرة سواء أكانت في السعودية أم مصر عبر تخصيص أراضٍ لها، وساحات مجهزة من خلال رؤية 2030. لتحويل المملكة إلى مركز لصناعة بناء وتخريد السفن بالمنطقة. وكذلك مصر، وتسعى جاهدة لاستعادة تلك الصناعة، وهي قديمة جدًا، إلا أنها اندثرت، وغير منظمة.
أهمية صناعة التخريد
وفقًا للوائح والقواعد الجديدة للمنظمة البحرية الدولية، ترى ما أبرز هذه السفن التي تخرج إلى المعاش تمهيدًا لتخريدها وتقطيعها؟
بينما تتصدر ناقلات البترول والكيماويات والحاويات هذه السفن خاصة، وأن المملكة من أكبر الدول المصدرة للنفط، وبها أكبر أسطول ناقلات. ويوجد صندوق استثماري لشراء ناقلات نفط عملاقة، قد تصل إلى أكثر من مليار ونصف دولار، مع وجود ناقلت ستحال إلى التقاعد، وهنا تأتي أهمية صناعة التخريد. ولا تنس وجود اتفاقيات تنظم عمليات تكسير السفن وضوابط وقواعد لها للحفاظ على الإنسان والبيئة؛ لأنها قد تولد نفايات.
كما توفر تلك الصناعة تكاليف الرحلة البحرية للسفن بدلًا من الإبحار والتوجه إلى الهند وباكستان، وغيرها من الدول التي تنتعش فيها مثل هذه الصناعة. لتفكيك وتخريد السفن القادمة من أوروبا وأمريكا ستوجه إلى المملكة أو مصر.
ويوجد مثلما تعرف اتفاقيات. مثل: اتفاقية بازل وهونج كونج بشأن التحكم في نقل النفايات الخطرة، والتخلص منها عبر الحدود. مع وجود لوائح الاتحاد الأوروبي؛ حيث تنشر المفوضية الأوروبية قائمة بالأحواض المعتمدة لديها.
هل توجد حاجة للسوق المحلية أو العالمية لصناعة تخريد السفن؟
احتياجات السوق المحلية سنويًا من الخردة أو الاسكراب، سواء أكان في المملكة أم مصر كبير جدًا. بينما حجم السوق العالمية يصل لأكثر من 120 مليار دولار بالعالم، والمملكة إلى ما يقرب من 100 مليون ريال، وفقًا للأرقام المتداولة.
وهي سوق كبيرة واعدة نحو 5 ملايين طن؛ حيث تستورد 2,5 مليون طن من الخارج لتلبية احتياجات السوق المحلية من الحديد. أيضًا إعادة استخدام المعدات الموجودة على ظهر السفينة. علاوة على أن أحواض تكسير السفن توظف عمالة كثيفة، فتجد مثل هذه المراكز التي تعد أكبر مقابر للسفن بالعالم في الهند وبنجلاديش والصين وباكستان. فلماذا لا تكون مصر واحدة من هذه الدول؟
مصر وصناعة التخريد
توجد جهود مصرية لتوطين صناعة بناء السفن بـمصر، إلى أي مدى يمكن أن تسهم في استعادة مصر لعرشها بتلك الصناعة؟
صناعة بناء وعمارة السفن تعد من الصناعات المتجذرة بعمق في مصر. ولدينا الكثير من الكفاءات والاختصاصيين والخبراء بهذه الصناعة، ينتشرون في أحواض بناء السفن بالكثير من دول العالم. ولدينا مثلًا في مصر ترسانات تابعة للحكومة على مستوى جيد، ومنتشرة في سواحل البحر الأبيض والبحر الأحمر.
كما توجد ورش صناعة سفن تابعة للقطاع الخاص في عزبة البرج ورشيد وسفاجا، وهي ترسانات صغيرة. وأعتقد أن الرئيس عبد الفتاح السيسي حريص على تعظيم تلك الصناعة في مصر. فهي صناعة استراتيجية، بل وتمثل أحد أعمدة الأمن قومي في ظل استراتيجية تطوير الصناعات البحرية بجوانبها كافة.
هل سبق لمصر تنفيذ مثل هذا المشروع وكان للقطاع الخاص دورًا فيه؟
بكل تأكيد، فالقطاع الخاص بما يملكه من أدوات وخبرات ومرونة كبيرة سبق ونفذ 5 مشاريع للتخريد منذ عام 1979. ولم تستمر بسبب الشروط البيئية الملزمة والصارمة والمشكلات مع الجمارك. فضلًا أنها كانت تعمل بالنظم التقليديه، وخرجت منها 4 مصانع عام 2004.
دور الترسانات البحرية المصرية في صناعة التخريد
الترسانات البحرية في مصر، هل يمكن أن تؤدي دورًا بمثل هذه الصناعة؟
الترسانات البحرية سواء أكانت بالإسكندرية أم السويس أم بورسعيد وبورتوفيق أدت دورًا كبيرًا في بناء وصيانة وتشغيل 26 معدية، وبناء قاطرات لهيئة مواني البحر الأحمر وهيئة مواني الإسكندرية. وكذلك بناء القطع الصغيرة بأنواع مختلفة من السفن، لكن يجب تطوير هذه الترسانات وتطويرها. وفق أولويات السوق العالمية، ورفع كفائتها التشغيلية، وزيادة معدلات إنتاجها؛ لتحقيق أفضل جودة لمنتجاتها، حتى لا تخرج من المنافسة العالمية.
وقد نجحت الدولة في تمكين هذه الترسانات أن تحقق ما هو مستهدف. فهي تعمل في أعمال الإنقاذ البحري واللحام تحت الماء. لكن برامج التطوير يجب أن تكون مستدامة ومستمرة من خلال برامج تدريبية، تضمن مسايرة العاملين بالترسانات البحرية لمهارات التقنيات الحديثة في صناعة بناء وعمارة السفن.
بينما دعت الحكومة وبتوجيهات الرئيس السيسي، وتم لقاء سيادته مع رئيس أكبر أحواض سفن بالعالم. وهي شركة لارسن الألمانية؛ لتدريب عمالتنا بهذا المجال، ونقل الخبرات. وإن كنت أتمنى أن تتسع دائرة الخبرات.
فبلد مثل الصين تستحوذ على أكثر من 40% من حجم الطلب العالمي على صناعة بناء السفن. وتليها كوريا واليابان والفلبين، فدول جنوب شرق آسيا تستحوذ على نحو 90% من إجمالي السوق العالمية. حيث تطبق مفاهيم التقنيات المتطورة، وهي لا تتوقف فقط على الإصلاح، بل بناء سفن جديدة وتحويل السفن، وأيضًا صناعة التخريد.
وعلينا أن نعلم أن حجم سوق صناعة بناء السفن عام 2023، بلغ 145,67 مليون دولار. ومن المتوقع أن يصل إلى 180,50 مليار دولار بحلول 2028، بمعدل نمو سنوي مركب قدره الخبراء بـ 4,84% (23- 2028). فأين نصيب مصر من هذه الكعكة؟
التعليقات مغلقة.